Préparation moteur 1600/1800 gordini/Alpine

c est super Baptiste toutes tes explications et tes photos
tu as du sacré matos pour bosser , ça aide bien
plus qu a s inspirer de ton poste pour faire la meme chose

Merci beaucoup a vous !!

Bon la le moteur est a l arret, kes pieces sont pas revenues
Et surtout je refait le 1596 en vitesse mais en modifiant pas mal de choses (je ferais un post)
Et jai une tres bonne surprise avec un changement sur le haut moteur pour les 1800

Les pièces sont revenues des traitements de surfaces, je ferais des posts demain pour en parler

Alors, tout d'abord, le changement sur le haut moteur :

La culasse que j'ai commencé est partie sur le moteur de la dauph car j'en ai trouvé une mieux !

En effet, par un pur hasard, j'ai trouvé une magnifique culasse qui est optimisé aux petits oignons au niveau des conduits et soupapes !
Elle est en grosse soupape : Ø43.4mm en ADM et Ø37 en Ech. les soupapes sont à l'origine pour les moteur Ford PINTO, beaucoup moins chère et avec une meilleure qualité puisque c'est pour les moteur très préparé allant sur les ford Escort.

Elle à été très peu utilisé sur un 1596 mais ca n'allait pas, trop préparée, la vitesse des gaz était pas bonne dans la majorité de la plage d'utilisation. Il faut donc la montée sur une grosse cylindrée. (vous allez vite comprendre pourquoi après

Donc, guides neuf en bronze avec soupape de compétition


Chambre de combustion pré-poli avec les grosses soupapes et chasses encore présent.
Ici, il me restera à travailler les redescentes d'huile,
le fraisage des logements des poussoirs
le polissage des chambres
et une retouche sur les chasses pour améliorer le remplissage


Conduits d'échappement bien grossit. Cependant, il me restera à faire la jonction entre culasse et tubulure Ech comme sur l'autre culasse pour être parfait


Voici les mesures de la fin du conduit ECH, je n'ai pas les mesures d'une origine pour la comparaison.
Hauteur d'un peu plus de 30mm


Largeur de 50.5mm


Le diamètre de passage du guide est de 35mm.
Avec les mesures prisent avant, les conduits ne sont presque pas restreint puisque en sortie on a une hauteur minimale de 31mm.



Le guide ECH travaillé (du nettoyage à prévoir !)



Et le plus gros travail se situe côté ADM.

En effet, le Ø maxi des conduits d'ADM est de 38.5mm à 12° d'inclinaison pour garder une marge de sécurité et ne pas tomber dans les passages d'eau.

Ici, ... le diamètre est de 40mm ! et ce, du début du conduit jusqu'à la fin au niveau du siège !. Pour rappel, d'origine, le conduit est en Ø35 et un passage au niveau du siège de Ø38-39 ...
Le léger cône se faisant entre les carbu en Ø45 et la culasse en Ø40


voila le Ø intérieur du siège, le plus important puisque c'est par ce diamètre que les gaz passent. La soupape à donc été grossit juste ce qu'il faut pour n'avoir aucune restriction. un conduit optimal.


Et maintenant, comment avoir ce tel miracle ?
Tout simplement en utilisant une technique connue mais très dure à mettre en place par moyen, connaissance et précision :
Les conduits ont été "tubés"
Sur la photo suivante, on voit bien le tube enfilé dedans :


Une vue du conduit, on ne peux pas faire mieux ici.
Juste à reprendre la petite jonction avant le guide.
conduit sans obstacle mais pas trop lisse, guide travaillé ...


On voit bien ici le perçage qui débouche à l’extérieur. Ceci afin d'enfiler le tube.
En observant, on remarque que ca a débouché que sur le haut de la culasse. Soit le tube à été relevé, soit les conduits ont été redressé. Je verrai plus tard ce qu'il y a eu comme modification



La dernière amélioration possible aurait été de le redresser en rectiligne et de faire un léger cône mais la cylindrée n'accepterai pas un conduit plus grand pour un bon fonctionnement.

les soupapes :
3 rainures pour un meilleur maintient des demi-lunes
et un tulipage pour l'ADM


Après avoir réunit un bas moteur optimal, j'ai réussi à trouver l'optimal pour le haut.

Cependant, avec l'AAC, je pense avoir un moteur très puissant mais pas agréable en dessous de 3 000tr/min et qui marche vraiment que à partir de 4 500tr/min ... l'avenir le dira !

encore des explications au top

et c'est pas finie !!

Passons maintenant aux traitements de surface effectués.

Afin de pouvoir utiliser mes tiges de culbuteur en titane dans un premier temps, j'ai finalement fait d'autres traitements afin d'améliorer la durée de vie de certain composants et d'améliorer les performances.


Pour commencer la liste des traitements, j'ai fait effectué une tribofinition sur les bielles. En cadeau, l'entreprise m'a offert une tribofinition sur les axes de piston.
Je vois que ca ne rend pas très bien en photo, en vrai, c'est des vrai miroir !! Bien entendu, la préparation en amont est le plus important !




Comme vous l'aurez compris, la tribofinition est un polissage extrêmement poussé. Celui-ci est effectué mécaniquement par différent bain composé d'eau ou/et de produits chimique avec un supplément des cailloux poli ou autres objets très peu abrasifs. Le tout animé par des vibrations.









Cette propriété alliée avec une inertie chimique remarquable permet de l'utiliser dans des applications de moteurs compétitions où l'usure et le frottement doivent être très faibles.

Ainsi, avec ce traitement, j'allie augmentation de la dureté de la pièce avec la diminution des coefficients de frottement.
J'augmente donc la durée de vie de ma pièce et ma puissance puisque moins d'énergie sera nécessaire pour faire fonctionner le moteur.

Les AAC sont souvent traité par nitruration. Ce traitement thermique ne permet que d'augmenter la dureté de la pièce, et pas au niveau du DLC.

Pour pouvoir comparé, le traitement nitruration d'origine Renault est donné pour une dureté de 60 HRC.
Avec le traitement DLC sur les poussoirs et l'AAC, j’obtiens une dureté de 2500HV soit => 188.5HRC
Je triple donc ma dureté ce qui est bénéfique pour l'usure de l'ensemble dans les hauts tr/min.
en en prime, le coefficient de traitement est plus bas !

A l'heure actuel, c'est ce traitement qui est utilisé dans les moteurs de F1 ou de compétition usine mais dans le maximum de pièces.
Pour l'appliquer, il faut une surface très lisse, il y a donc eu une tribo avant. Le revêtement est noir brillant, du plus bel effet !


Seul la tête des poussoirs est traité, le corps lui contient un tiN poli qui a pour effet de diminuer le coefficient de frottement lui aussi


Le pieds contient un autre type de traitement associé au DLC des tiges de culbuteur


Sur le pignon d'allumeur et les tiges de culbuteurs, le DLC est différent. Je ne saurait pas dire pourquoi mais ca serait mieux optimisé suivant le bureau d'étude de l'entreprise.



Quoiqu'il en soit la dureté est meilleur donc la durée de vie est la.


La plupart des pièces sont tellement belles que ça m'embête presque de les montés, dans une vitrine ça irait mieux !

Il me reste plus beaucoup de chose à réunir pour le monter, ca fait plaisir !

sujet intéressant.travail de passionné.
bravo.

Wah...!!!!!!

Merci beaucoup !

De très belles pièces avec de bonnes explications.
Merci et bonne continuation.
2-vhc.

Tu renvoies Amédée Gordini à l'école primaire avec tes nouvelles techniques...
C'est époustouflant le niveau de préparation

Merci à vous !!

Notre pauvre Amédée à été dans les prémices des préparations moteur, il n'y avait pas toutes ses techniques, sinon c'est sûr qu'il les auraient utilisées !

je vois pas encore le niveau de préparation, déjà j'espère qu'il va bien fonctionner !

encore de belles explications
merci beaucoup,

strakit a écrit:Wah...!!!!!!

Moi aussi WAAAAAAAAAH.

Sacré niveau de prepa...

Très beau travail Baptiste, avec de jeunes gars comme toi, nos anciennes ont encore de beaux jours devant elles.

Bon un peu de nouvelles,
J'ai fini les études ce lundi, je me prend un peu de "vacance" pour finir ou du moins bien avancé tout ce qui est commencé !!

Malgré une semaine difficile en nouvelles, j'avance bien, au moins à l'atelier, je ne pense pas à autre chose !

Le moteur de la matra est terminé :
pour rappel, réfection du moteur, il fumait et bouffait de l'huile à plein

avant :



Pendant











Après :



Demain, nettoyage de la matra, réception de la boite (changement de carter mais chez quelqu'un d'autre) et on verra pour le remontage et l'essayage  

Ce moteur fini, l'établit se vide, il me reste plus que le 1800.

Donc montage de ce dernier sur le "tourne-moteur", la place est encore chaude


Histoire de ne pas m'éparpiller et donc d'aller plus vite, je vais faire tout les travaux sur le boc. Ainsi, tout le bas moteur sera prêt et pourra être remonté (dès que l'ensemble vilo, VM, et embrayage sera passé par l'équilibrage), il me restera que le haut moteur à finir

Tout d'abord,
histoire que ca soit plus jolie,
Afin de favorisé la redescente d'huile, et donc d'essayer d'améliorer la faiblesse de ce moteur
d'éviter l'encrassement
et paracerque c'est un boulot qui me convient bien pour l'instant (rien à penser)
je poli le bloc (a la main), alors pas miroir, on voit encore des défaut de fonderie mais au doigt on ne sent rien

en cours


et une fois fini, bon la photo rend mal, ca brille un peu mieux en vrai. Après, il y a toujours les marques de fonderie mais aucune accroche au doigt, c'est le principal


J'ai aussi passé un coup plus léger dans la pompe à huile et sur les palier afin d'éliminer les défauts (surtout dans la pompe à huile, les petites rayures sont plus "tranchantes"


Ensuite, dans le même esprit, le coté distribution,
avant : le noir c'est de l'oxydation à cause du stockage depuis quelques mois après sont lavage


Après :


Ensuite, dans la continuité et la c'est juste pour l'esthétique et passé le temps, j'ai aussi fait le logement AAC, en passant aussi légèrement un coup sur les palier AAC afin de diminué quelques marques


Une fois fini (je pense pas faire la boite à eau), je taraude les 2 trous de montée d'huile (circuit sous pression) afin de mettre 2 restricteurs. le but étant de mieux calibrer la montée de l'huile dans cette partie

En effet ces 2 trous sont surdimensionner et sont une cause dans les hauts tours d'une perte de pression d'huile, surtout en cas d'usure des paliers. Toute cette huile sous pression ne sert ici que pour le graissage de l'AAC, l'huile retombe ensuite en bas par le biais de la distribution et/ou le logement de la pompe à essence sur les moteurs à culasse plate (r16 TL)

un gros débit n'est donc largement pas obligatoire ici, surtout que des "piscines" sont prévues pour que l'AAC baigne toujours dans l'huile.

L'avantage de ces restricteurs est donc de forcé le passage d'huile dans le bas moteur et l'embiellage ce qui favorise donc sa lubrification et limite donc les usures et les risque de manque de pression.
en expérience, en 4000 km avec le 1596, lors de son démontage, les coussinets n'avaient aucunes marques, et pourtant il a toujours été utilisé dans les hauts régimes

taraudage en M10 pas de 1.5 (trou d'origine Ø9)
par comparaison, le trou qui graisse la distribution et le palier AAC fait Ø6, tout comme le trou Ø6 qui lubrifie le dernier palier AAC et qui est le passage de l'huile pour le haut moteur (rampe culbu, soupapes …), ils sont donc bien trop surdimensionné !


Choix d'une vis pour créer les restricteurs,

je l'ai ensuite nettoyé et elle attend son tour pour son perçage , on verra demain il est tard !

Aucune restriction concernant le texte et les images
Un vrai feuilleton good job

Encore du très beau travail.

c'est la passion à plein temps ici, bravo Baptiste,

merci à vous !!

hier réception de la boite de vitesse de la matra.

montage de l'embrayage, forcément pas de centreur, on a que des r8 petites cannelures, la c'est du r8 grosses cannelures.
Donc fabrication au tour d'un centreur.

Puis, montage du diaphragme. J'avais pas fait gaffe, les anciennes vis étaient en qualité 6.8 en m6 … forcément au serrage , 1 qui casse ! au desserrage pour tout enlever, une deuxième
Donc extraction de ces 2 vis, avec le frein filet qui a commencé à prendre à cause de la chaleur produit par le perçage des vis, c'était un peu long !
J'y est ensuite remplacé par de la qualité 10.9, la au moins, plus de soucis !


Ensuite assemblage de la boite et j'ai passé un coup de peinture, les carters étaient tout oxydé et pas beau, ca faisait tâche, la j'aime mieux le résultat. Et surtout, ca se netoie plus facilement !



ensuite, montage des accessoires possible (démarreur, plaque anti gravillon dessous), il est prêt à être mis en place. je suis content de moi, je trouve que ca fait un jolie ensemble !


tant que j'y était, j'ai aussi peint le bloc 1800, c'était la même couleur !




il est de suite plus beau, bientôt plus grand chose à lui faire pour qu'il soit prêt !
Cependant, je lui passerait quand même un coup de pistolet, ca égalisera un peux mieux le métallisé.

Toujours aussi beau ton travail..

Peut être pourras-tu me donner un conseil (ou Serge ou les autres s'ils passent là)....

J'aimerai remonter un moteur de Rallye 2 que j'ai dans des caisses, faut dire qu'il est complètement démonté.
C'est un peu un pari fou...tout est rouillé de chez rouillé...vilebrequin, arbre à cames, même les axes de pistons sont bloqués, segments aussi par la force des choses...
J'ai mis du dégrippant mais ça bouge quasiment pas en tapant sur le pied de bielle avec un marteau en bronze et en tenant à la main le piston.
Il faudrait faire tremper tout ça , mais dans quoi ? pétrole ?
Comment déglacer les cylindres ?? pas encore bien vu le bloc mais peut être c'est trop piqué ?

Merci pour tes ou vos conseils

Bon aujourd'hui, que matra, nettoyage châssis, soudure de 2-3 bricoles qui avaient cassé à cause du cardan "libre" (les vis de cardans avaient cassé au niveau de la boite, d'où le changement des carter de boite un peu abimé)

et commencement du montage du bébé dans sa niche



l'ensemble est fixé, on verra la suite demain. Si tout se passe bien, on devrait la terminée pour qu'elle parte d'ici la fin de semaine