Préparation moteur 1600/1800 gordini/Alpine

Encore un truc de ouf en préparation, t'inquiètes René moi aussi je prend un cours en lisant ce qu'écrit Baptiste.

Bonjour à tous,
un peu de nouveau en attendant de reprendre le chantier !!

Je peux pas travailler dessus car avant, il faut finir la r16, la dauph (les réglages des freins et quelques bricoles) et l'atelier.

Donc je chine des pièces pour tout avoir dès que je l'attaquerai

Voici donc la dernière commande :


Des douilles à aiguille pour passer les culbuteurs en fonctionnement sur celle-ci (moins de frottements donc gain de puissance par rendement et sans altérer la fiabilité et longévité !!) gain par calcul : presque 2KW soit en conversion presque 2.7cv de gagné pour un prix très raisonnable (moins chère qu'un joint de culasse 1800) et c'est compatible sur l'aspect historique car des motos de compétitions des années 60 tournait avec ce système (surement des voitures aussi mais j'ai pas plus d'infos)

et des rotules pour fabriquer des tirants de triangles AV pour mieux guider le train AV

Pour le moteur, je ne vais finalement pas partir sur le carter sec par budget et par incertitude de ce que vont nous pondre la FFSA au sujet des sorties course de côte et circuit,
donc autant partir sur plus simple et moins chère pour le finir plus tôt en profiter mieux et en toute utilisation (sortie promenades et loisirs) que mettre des sous dedans et pas être sûr de l'utiliser souvent !!

Donc carter d'huile humide avec pompe à huile standard (gordini), j'ai peut être une piste pour l'améliorer faut que je creuse, et AAC moins pointue avec, pour commencer, une levée de 7mm à la came soit 11.2 à la soupape (le Savoye S11 semble être le meilleur compromis sur le marché avec cette levée).

Ainsi, pas besoin de toucher la culasse ou les ressorts, je fais donc un premier montage comme ça et si ça marche bien et que j'ai appris à l'exploité au max, seulement la je ferais une culasse grosses soupapes avec un AAC plus violent qui oblige à toucher aussi les ressorts

Voila, budget réduit donc la fin plus proche, ça remotive !! il me reste donc à faire tailler un AAC, un joint de culasse, une pochette de joint, une pompe à huile neuve, retailler le corps de pompe à huile de r16 (j'ai pas de gorde) des coussinets et à préparer tout ça (l'équilibrage vilo + vm + mécanisme d'embrayage est déjà fait !!)

Et ben.....tu t'occupes aussi!!!! pour tes culbus: il faut que tu les réalèses de combien?????

de pas beaucoup, ils sont à Ø16.2 d'origine (de mémoire) et faut les passer à Ø16.9 pour monter les douilles serré dans le logement.
Il existe des douilles en Ø16 ext en standard mais le montage serait glissant donc pas bon.
Les douilles comme j'ai sont en Ø17 ext et ce sont des spécifiques donc un peu plus chère mais très raisonnable (3€ la douille)

La largeur totale des 2 douilles + la bague de séparation au centre pour la lubrification est inferieur à la largeur du culbu, il sera donc aussi recoupé

et j'ai pas réussit à avoir Hémery AAC au tel, tu connais le prix d'une retaille serge ?

Salut Baptiste: pour avoir Mr Hemery au TEL: 0670025046 entre 12 et 13 h,entre 14 et 15h00; entre 17 et 18h00 car le reste du temps....il bosse très dur et très concentré!!! il prend 225 euros par AAC. Sinon passes moi un coup de fil....je te dirai une info plus perso!......!!!! à bientôt.

Aller, on continue, le black friday est un coup pour consommer plus, mais ca à quelques petits avantages quand on doit commander des pièces !!

Donc, sachant qu'il y a une réduction chez le marchant de coussinets, je me précipite, vu les prix, ça vaut le coup !!

Donc voila, les coussinets en tri-métal sont pris, la liste de pièces manquante diminue

désolé du petit coup de pub mais ce marchant à un très bon site, un service client parfait et surtout, fournis des coussinets en tri-métal à prix correct et de très bonne qualité (il fait aussi les coussinets standard et sur mesure) !! donc je recommande !!


J'ai pris un calibrouge aussi, ça permet de vérifier le jeux des coussinets pour valider si tout est ok pour la lubrification ou la pression d'huile. Bon j'ai pas fait gaffe, il y a les prix nette mais il y a eu une réduc de 15% sur le total, ça ma bien baisser la facture !!

Ah oui, pour finir, pourquoi le tri-métal au lieu de l'ordinaire ? Voila simplement pourquoi :

https://www.mespiecesauto.com/coussinet-bielle-trimetal-avantage/

Voila la différence des composants :


et voila les graphiques de différentiation :


On remarque donc que le tri-métal supporte mieux la charge (sachant que je prépare le moteur, il y a plus de puissance donc de charge, ces coussinets dureront plus longtemps sous contraintes)
Ils sont meilleures contre le grippage (bon ca, on a jamais eu trop de problèmes, mais on sait jamais)
Ils absorbent mieux et plus les particules néfaste qui trainent dans l'huile, c'est mieux pour la survit des manetons et tourillons si jamais

Bémol : Ils durent un peu moins longtemps. Mais sachant qu'un standard supporte moins la charge, c'est kif kif !! Surtout qu'un moteur préparer sera démonté pour révision avant les 100 000km max donc ce critère importe moins.

Devant toutes ses qualités, j'ai donc pris eux par sureté malgré le prix plus élevée. Mais bon, comme on ,le dit souvent, vaut mieux mettre un peu plus au début que faire des économies de bout de chandelle et que ça casse après !!

Très intéressant sujet. Merci.
2-vhc.

Merci beaucoup !!

Mais j'ai oublié une chose, tous les vilo n'acceptent pas les tri-métal, bien vérifier avant que le vilo n'a pas une dureté de chewing-gum. Par exemple, ceux de 4cv/ dauphine ne le supporterait pas et ça risque de les abimer.

Ceux de 5 alpine, r12g r8g le supportent

Oui bien sûr,les traitements thermiques n'étaient pas du tout les mêmes sur les 4cv et Dauphine!!!

Super Gordy...

Bien le bonjour à Tous : pour enrichir le sujet de Baptiste.....voici des bielles que l'on trouve en neuf dans le commerce pour les 1600 et 1800 Renault Gordini : elles m'ont l'air de belles fabrication......reste plus qu'à les monter et surtout tester la fiabilité!!!

C'est celle que j'ai sur mon 1397 cc avec piston wosner, rien à dire très bon rapport qualité/prix avec les vis.

Merci serge d'avoir partager les bielles. C'est normalement celle du commerçant d'Oyonnax.
Effectivement, elles paraissent de bonne qualité avec un prix défiant toute concurrence !! (380€ les 4).
Avec un prix aussi bas, beaucoup de personnes se sont méfier de la qualité. Mais apparemment à tort car Tchet redonne un bon bon retour. C'est si rare de voir des pièces de compétition abordable qu'on se méfie à tort !
Attendons de voir le retour de serge et je me laisserai peut être tenté sur un prochain moulin, le 1800 restera avec ses bielles classiques

L'avantage de ces bielles en H est bien sûr leurs solidité augmenté, elles supportent donc mieux les charges et sont donc les bienvenu sur un moteur très sollicité pour éviter la casse.

Par contre, j'ai oublier de parler d'un détail qui est vrai qu'en temps qu'amateur ce n'est pas important mais que si on cours, encore plus en VHC, il faut que la préparation de la monture et du moteur soit en adéquation avec le groupe d'homologation choisit.


Ainsi, bien faire attention aussi dans la préparation moteur à qu'est-ce qui est autoriser ou non. Sinon, on risque en cas de contrôle les problèmes que l'on connait en cas de tricherie avéré.

Je dis ca pour prévenir car je fais un post qui est censé parcourir plus ou moins profondément la préparation d'un moteur atmo avec un balayage des solutions avec si possible avantages/inconvénient en terme de performance/solidité/prix mais si c'est dans un but compétition, il faut aussi prendre en compte si c'est homologué ou pas !!

Alors oui, il existe et on le sait, de nombreux cas de triche, découvert ou pas, mais on s'en doute (quand on voit les temps des VHC par rapport à l'époque alors qu'avant ils martyrisaient plus les autos, c'est qu'il y a anguille sous roche !!) et souvent pas dévoilé car un podium peux être pas conforme sur les 3 membres ... ou plus !!
Mais on est la pour s'amuser principalement en VHC donc je recommande l'attention des homologations pour courir sans risque de soucis et ne pas regarder les autres !!

Voila, un petit message quand même pour pas foncé tête baisser et tombé de haut si on réalise son rêve de premier en course pour une pièce pas homologué !!

gordy42 a écrit:Merci serge d'avoir partager les bielles. C'est normalement celle du commerçant d'Oyonnax.
Effectivement, elles paraissent de bonne qualité avec un prix défiant toute concurrence !! (380€ les 4).
Avec un prix aussi bas, beaucoup de personnes se sont méfier de la qualité. Mais apparemment à tort car Tchet redonne un bon bon retour. C'est si rare de voir des pièces de compétition abordable qu'on se méfie à tort !
Attendons de voir le retour de serge et je me laisserai peut être tenté sur un prochain moulin, le 1800 restera avec ses bielles classiques

L'avantage de ces bielles en H est bien sûr leurs solidité augmenté, elles supportent donc mieux les charges et sont donc les bienvenu sur un moteur très sollicité pour éviter la casse.

Par contre, j'ai oublier de parler d'un détail qui est vrai qu'en temps qu'amateur ce n'est pas important mais que si on cours, encore plus en VHC, il faut que la préparation de la monture et du moteur soit en adéquation avec le groupe d'homologation choisit.


Ainsi, bien faire attention aussi dans la préparation moteur à qu'est-ce qui est autoriser ou non. Sinon, on risque en cas de contrôle les problèmes que l'on connait en cas de tricherie avéré.

Je dis ca pour prévenir car je fais un post qui est censé parcourir plus ou moins profondément la préparation d'un moteur atmo avec un balayage des solutions avec si possible avantages/inconvénient en terme de performance/solidité/prix mais si c'est dans un but compétition, il faut aussi prendre en compte si c'est homologué ou pas !!

Alors oui, il existe et on le sait, de nombreux cas de triche, découvert ou pas, mais on s'en doute (quand on voit les temps des VHC par rapport à l'époque alors qu'avant ils martyrisaient plus les autos, c'est qu'il y a anguille sous roche !!) et souvent pas dévoilé car un podium peux être pas conforme sur les 3 membres ... ou plus !!
Mais on est la pour s'amuser principalement en VHC donc je recommande l'attention des homologations pour courir sans risque de soucis et ne pas regarder les autres !!

Voila, un petit message quand même pour pas foncé tête baisser et tombé de haut si on réalise son rêve de premier en course pour une pièce pas homologué !!

J'aime bien cette façon de voir le sport.
2-vhc.

Tout à fait......c'est une Belle vision!

Allez, un petit peu d'avancement quand même entre 2 journées de construction du nouvel atelier :

j'ai fait les relevées de la levée de cames et autres mesures (sauf les diagrammes de distribution, il faut plus de choses pour le faire) afin de mieux caractérisé mes AAC et choisir celui qui partira en retaillée pour le 1800.

Bon c'est simple, j'en ais que 3 pour 1600 avec la culasse hémisphérique :

Pour mesurer, c'est simple. Il suffit de poser l'AAC sur une paire de vé. Ensuite, poser le comparateur et faire le 0 sur la partie de la came la moins haute.
Puis faire tourner l'AAC et lire la valeur max.
sur les AAC des 1600, il y a un carré à gauche de l'AAC sur la photo, après quelques essais et vérifications sur d'autres AAC, c'est le calage des cames d'origine pour la came ou il y a le comparateur ca permet de bien se mettre à 0


Après avoir tout mesurer, ca donne ca :
La provenance,
la levée de came après plusieurs essais pour être sûr,
la largeur de la came pour savoir la surface ou il y aura l'effort du poussoir,
le diamètre du cercle de base pour savoir la "marge de retaillage" car pour gagner de la levée, on creuse au niveau du cercle de base et donc on le diminue. Ceci n'est pas bon si on le diminue trop car on ne pourra pas faire un profil intéressant pour avoir un bon diagramme


Sur mes 3 AAC,

j'ai un 807G ou mignotet retailler pas origine, seul le diagramme le dira mais je l'ai pas mesurer. Donc avec une levée came de 6.54mm, très bien dans un 1596 c'est le même qui est mis dans la dauph en ce moment

j'ai un R12G/1600s/R17TS Injection d'origine (c'est les mêmes) (grosse surprise) avec la levée de 6.24mm. on les reconnait grâce à un cercle un plus au niveau de la fixation de la poulie d'AAC comme sur ceux des dauph gord. Et pour casser le mythe, le cercle de base et la largeur des came sont identiques aux TS/TX standard

un R17TS/R16TS c'est les mêmes qui est peu utilisé avec la levée de 5.81mm qui sera celui choisit en retaille pour faire un profil Savoye S11 amélioré
ce profil possède une levée de 7mm à la came ce qui est le minimum pour un 1800 et soupapes de gordini (Ø42/35.35). Seul le profil de came et le diagramme sera un peu retouché pour mieux s'adapter à la configuration mais sans plus car c'est le profil idéal pour les 1600/1800 Renault

Bonjour gordy42
Vous avez mentionné à un moment donné la fabrication de poussoirs en titane et vous avez également mentionné que les culbuteurs sont différents sur un Alpine 1600 par rapport au R16 TS.
J'ai déjà fabriqué une tige de poussée en titane, mais ce n’est pas la plus grande économie de poids.
La plus grande économie de poids provient de:
- soupapes légères
- Ressorts de soupapes de plus petit diamètre
- Dispositifs de retenue de la valve en titane
- creux à l'intérieur des poussoirs
Le traitement thermique pour les culbuteurs de l’Alpine A110 est différent de celui de la R16 TS

Cordialement
Olliedrbn

Sur la question des culbuteurs, effectivement, c'était en discutant qu'on m'a dit que les rampes de culbus sont différentes en R16 et Alpine, donc apparemment, la différence vient juste de la dureté finale des culbuteur obtenue par un traitement thermique différent ?

Effectivement, les tiges de culbu en titane ne sont pas le meilleur en gain de poids, ou du moins pas intéressant niveaux prix mais ca reste le plus simple à mettre en œuvre !!
Je pense aussi suivant le budget à partir sur des coupelles de ressorts légère

J'avance petit à petit dans la récupération des derniers éléments, hier, c'était au tour des tiges de culbuteur en titane d'arriver à la maison.
La différence de poids est très significative ! Je la mesurerais en temps voulue pour bien voir la différence

Sur la photo, on aperçoit que les titane sont un peu plus longues que les origines. Je l'ai fait exprès pour compenser le retaillage de la came.
Ainsi, la vis de réglage du jeu aux culbuteurs est en position origine et pas visser à fond. C'est mieux mécaniquement

Et la, on gagne sur autre choses qu'une augmentation de bourrins :
En diminuant le masse des pièces mobiles, elles emmagasines moins d'énergie potentielle.
Ainsi, les montées et descentes en régimes sont plus franche (bon la ca va pas se sentir)
La résistance de ces tiges assez fragile est meilleurs (c'est plus sécuritaire pour les hauts régimes. Mais sachant qu'elles faisaient fusibles en cas de problème attention !!)
Avec la légèreté, ça permet d'éviter que sous l'inertie la soupape se décolle du profil de came, le ressort est moins chargé donc pas besoin d'en mettre des plus dure qui useraient plus vite les cames et poussoirs.

Donc la le bénéfice est de retardé l'affolement des soupapes tout en gardant de la longévité moteur sur les poussoirs et cames grâce à des ressorts d'origine.
Ca sera le même principe sur les coupelles de ressorts légères Wink

on continue, au tour de l'AAC d'être fini. Je suis allé le chercher aujourd'hui.

pour le profil, c'est une base de S11 mais modifié

voici le profil S11 d'origine :



l'angle d'ouverture est de 280° pour ADM et ECH

a comparer des classiques r12G / A110 1600s origine, 807G du kit Renault et le "G1" qui est une version améliorer du 807G qui était dans le catalogue alpine pour 1596 ou 1800 mais donnait plus de puissance (levée plus grande, diagramme je le connais pas) :



On voit donc que le S11 d'origine à plus de levée qu'un 807G mais un diagramme différent qui favorise le couple.
Ainsi, il se trouve qu'il est supérieur au 807G sur une plage de régime d'utilisation plus grande et un peu plus de puissance.

Cat AAC, si on l'adapte, va aussi bien sur les 1300G, 1440 , 1550, 1565, 1596, 1800 et 1950 si on les veux coupleux et même sur simca rallye !!

Personnellement, j'ai décidé un AAC partant de cette base mais différent :
En effet la base va bien pour un 1596 mais la, la cylindrée unitaire est plus grosse.
Deuxièmement, par choix budgétaires, j'ai une culasse à soupapes gordini (Ø42 ADM, Ø35.35 ECH). Sur un 1800 et par rapport aux conduits, une Ø43 ADM , Ø37ECH serait parfaite.

Ainsi, j'ai compensé le diamètre des soupape par une levée un peu plus importante pour rejoindre le G1. Sachant que la levée total ne doit pas être trop importante par rapport à la taille de la soupape (maxi 1/3 du Øsoupape, optimal 1/4)
Et j'ai demandé à modifier le diagramme pour ouvrir plus longtemps afin de compensé la cylindrée plus importante.

En prime, la forme des came est différente, pour aussi ouvrir un peu plus longtemps.
Ainsi, ca devra normalement donner un moteur dans le même comportement qu'un 1596 807G mais avec plus de couple et de puissance. Donc un moteur qui démarre vraiment vers les 3500 tr/min pour monter à 8000tr/min en poussant sur toute cette plage.

Le but de cette préparation est d'arriver à 100cv/L soit ici 177cv. j'espère au moins 175cv.
Sachant qu'un 807G donne entre 165 et 170cv (plage de régime 2 500tr/min- 7000tr/min), un S11 donne entre 168 et 175cv (plage 3 000tr/min - 7 500tr/min) suivant la préparation et les types de culasse, je pense que je suis assez cohérent même si ca m'a obligé à mettre ma plage de régime un peu plus haute.

Pour finir voila les photos de l'AAC, du relevée de l'AAC d'origine et le relevée du modifié :

Chez qui tu l'as fait retailler ??

Hemery c’est marqué sur la feuille
C est le plus près de chez nous ça m’a permis d’y aller pour le récupérer et faire plus ample connaissance

Ah oui j'avais pas vu..
Merci

Et ça continue, au tour des coupelles de ressort en Titane d'arrivées et des balances pour faire du bon boulot d'équilibrage.

Une balance d'une portée de 600g avec une précision de 0.01g pour équilibré toutes les pièces.
Une balance d'une portée de 5 kg avec une précision de 0.1g pour vérifier l'équilibrage des ensembles ou équilibrer les pièces trop lourdes.

On remarques que les coupelles possèdent un petit évidement sur le dessus pour encore gagner un peu de poids


Et maintenant, la question primordiale : Combien on gagne à passer tout ces éléments en titane ??

La réponse va arrivée en image.

Et à quoi ça sert de gagner en poids ?

Ça sert à diminuer l'inertie des pièces en mouvements. Ainsi, l'inertie étant beaucoup moins forte, on peux diminuer le tarage des ressorts sans craindre l'affolement des soupapes. Il faut pas oublier que à 6000tr/min, ce petit monde fait 50 aller/retours par seconde, quelques grammes en moins ca fait beaucoup moins d'inertie que les ressorts doivent combattre !!
Dans les littératures on retrouve la relation suivante : 1g de moins sur les pièces mobiles de la distribution, c'est 10kg de moins de tarage de ressort pour un régime vers 8 000tr/min
Attention, cette relation d'allégement ne compte pas sur les culbuteurs, ou du moins différemment car c'est une pièce en bascule !
Donc si on a des ressorts taré à 180kg, on allège les tiges de culbuteurs de 5g et les coupelles de 2g, on peux mettre des ressorts taré à 110kg sans risques.
Pour les 1600/1800, je vais calculé plus tard qu'est-ce qu'il faut en tarage pour être sûr et avoir une base.

Avec des ressorts moins rigide, on diminue la pression de herz sur l'AAC, l'AAC et les poussoirs durent donc plus longtemps, surtout un AAC retaillé à qui on lui a enlevé de la matière et donc une partie du traitement de dureté (heureusement qu'il est assez profond !!)

Avec des ressorts moins raides et moins d'inertie, le moteur consommera moins d'énergie pour qu'il fonctionne, il restituera donc cette énergie aux roues = plus de cv (mais bon ça va pas non plus faire une grande augmentation)

Avec des ressorts moins raides et moins d'inertie, le moteur prendra plus facilement ses tr/min et il aura plus de frein moteur (ça c'est très intéressant dans un moteur sportif)

Voila, en gros que des avantages sauf le coût des pièces, sauf si on peux les faire soit-mêmes ou à moindre coût

Et maintenant les chiffres, voila une coupelle de ressort origine 1600 : 32.21g


La coupelle en titane : 17.83g Ça fait donc un peux plus de 14g de gagnés.
Il existe des montage de 1600/1800 avec des coupelles en zickral, un alliage d'aluminium très résistant et encore plus léger.
On gagne encore quelques grammes ( 2-3g) mais l'alliage étant moins dure, les ressorts arrivent à creuser les coupelles avec le temps. La fiabilité dans le temps est donc compromise.
C'est la ou on voit que la mécanique n'est qu'affaire de compromis


La tige de culbuteur en acier, c'est la petite : 18.21g


La tige de culbuteur en titane, la petite : 10.74g Ça fait donc un peux plus de 7g de gagné


La grande tige de culbuteur en acier : 24.94g



La grande en titane : 14.71g Ça fait donc un peux plus de 10g de gagné

Il existent des tiges de culbuteur en titane mais creuses, ca fait gagné moins de 2g supplémentaires et elles sont beaucoup plus onéreuses à faire !

Au total, j'ai donc gagné :

- 24g tiges + coupelles coté échappement
- 21g tiges + coupelles coté admission

Ensuite, hop, nettoyage des éléments et on prépare la feuille pour l'équilibrage.
Car plus un moteur est équilibré dans son ensemble, meilleure sera son fonctionnement. Dans nos utilisations aujourd'hui, un allégement ne sert à rien, un équilibrage rigoureux suffit.

Car en étant équilibré, il n'y aura pas de différence d'inertie sur les pièces en mouvements, le moteur consommera moins d'énergie et en restituera donc mieux au roues (gain minime de dada)
mais surtout, il n'y aura plus de balourd, il prendra plus vite ses tr/min, aura un meilleur frein moteur, un ralenti plus stable et plus bas, ses tr/min maximum seront plus hauts, en clair, que des avantages avec comme seul inconvénient, le temps d'y faire


Et voila les premières mesures,
En surligné jaune, c'est les valeurs les plus basses, donc de références.

Je vais donc équilibré toutes les coupelles de ressort à 17.80g à plus ou moins 0.005g,
et les tiges de culbuteurs, petites à 10.55g et grandes à 14.60g

Tous les éléments seront donc équilibrés au dixième de gramme sûr et donc au centième de gramme près.

Vous me direz que je suis pas obligé d'aller si loin dans la précision, un équilibrage au dixième de gramme près est déjà plus que bien car souvent les moteurs ne sont qu'au gramme.
Mais bon, comme j'ai du temps devant moi et que je vais pas en construire plusieurs des 1800 pour la dauph, autant que celui-ci soit parfait !!


Et j'ai commencé à équilibré les coupelles, 3 sont déja prêtes.
Sachant que le titane est plus léger que l'acier, c'est plus long à poncer pour enlever les centièmes de grammes !!

quel boulot , mais ça vaut le coup quand meme